18 Okt

Die Werdener Nachrichten, Ausgabe 42/2018

50 Jahre alt wird die Gustav-Heinemann-Brücke im Dezember. In naher Zukunft stehen dem wichtigen Verkehrsknoten-Punkt in Werden umfangreiche Sanierungsarbeiten bevor.

Diese werden zu „erheblichen Einschränkungen im Straßenverkehr“ führen, warnt Rainer Wienke, Leiter des Essener Amts für Straßen und Verkehr beim CDU-Stammtisch in der vergangenen Woche in den Domstuben.

Bei den Besuchern der Veranstaltung kamen jedoch Zweifel auf, ob diese Sanierung nicht zu spät komme.

Apropos Straßenverkehr: Bezirksbürgermeister Michael Bonmann verteidigt das Werdener Verkehrskonzept gegen Kritik: Auch für Radfahrer und Nutzer des Öffentlichen Nahverkehrs bringe es Verbesserungen, sagt der CDU-Politiker. An dem von der FDP ins Spiel gebrachten positiven Effekt durch Elektromobilität glaubt er nicht. Auch die Grünen kritisieren die Abkehr der Liberalen vom gemeinsam beschlossenen Verkehrskonzept.

Und nochmal Verkehr – diesmal Fahrradverkehr: Radtouristen sollen sich im Ruhrgebiet künftig an nummerierten Knotenpunkten orientieren können. Ein solcher Knotenpunkt steht jetzt auch an der Werdener Brücke. Wie er funktioniert, verraten die Werdener Nachrichten in ihrer neuen Ausgabe!

Außerdem: Vor 35 Jahren legte Manfred Vogt den Grundstein für die Werdener Sangesfreunde. Kürzlich feierte er seinen 80. Geburtstag. Die Werdener Nachrichten gratulieren mit einem Porträt des engagierten pensionierten Schulrektors.

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4 Gedanken zu „Die Werdener Nachrichten, Ausgabe 42/2018

  1. Das Verkehrskonzept ist alternativlos … und die Erde ist eine Scheibe!

    Den WN vom 19.10.2018 war zu entnehmen, dass Herr Dr. Bonmann das Verkehrs-konzept verteidigt. Aber mit welchem Hintergrund nur? Die Glaubwürdigkeit fehlt, wenn lapidar behauptet wird, alle Möglichkeiten zur Verbesserung für Werden-Mitte seien verworfen worden. Welche denn?

    Zur Verbesserung der Luftqualität ist die Herner Str. in Bochum ab heute auf ca. 2 km mit 30 km/h beschränkt (WDR aktuell). Andere Städte machen es.

    Die Behauptung, dass die permanente Stickstoff-Grenzwertüberschreitung in der Brückstraße nur durch das „benötigte VVK“ beseitigt wird, ist schlichtweg falsch und durch Tatsachen und Fakten vielfältig widerlegt, nachlesbar beginnend im Gutachten Dez. 2012 sowie ableitbar zur aktuellen LANUV-Fortschreibung. Die Realität führt die kausalen Argumente zum VVK ca. 2020/21 ad absurdum.

    Die Durchsetzung zur Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben war kein Verdienst der Stadt, geschweige der Ortspolitik. Auch die „Polit-Hardliner“ haben den OVG-Prozess verloren. Offenkundig erschließt sich Einigen die Rechtswidrigkeit immer noch nicht. Seit Jahren lesen wir ständig vom „fehlenden Feinschliff“, der „Chance für Werden“, „Ecken und Kanten“ und „der 50-jährigen Funktionstüchtigkeit“. Aber Konkretes? Fehlanzeige!

    Das tatsächliche Verkehrsaufkommen in Werden wurde nie realitätskorrekt ermittelt. Ein zukunftsorientiertes Verkehrskonzept muss den heutigen und den zu erwarten-den Verkehrsströmen, der exorbitanten Bevölkerungsverdichtung, den statistischen Verkehrsmehrungen sowohl des Ziel- und Quellverkehres als auch des Durchfahrt-verkehres, den tatsächlich zu erwartenden Schadstoffmengen, der tatsächlichen Lärmentwicklung, vollumfänglich gerecht werden. Dazu gehören auch die Umwelt-schutzanforderungen aus den EU-Gesetzen. Und gerade das liegt beim VVK nicht vor. Die Bebauung „Grüne Harfe“ geht im Zahlenspiel unter. Was hier bleibt ist die Zerstörung einer Frischluftschneise.

    Die Veränderungen und neuen Tatsachen und Fakten der letzten Jahre rechtfertigen, ja erzwingen, ein Nach- und Umdenken. Die FDP ist nicht die erste Partei, die umdenkt. Das „bedenkenlose Durchwinken“ ist von „vorgestern“!

    Der Vorstand CDU-Werden hat sich von Anbeginn an klar und deutlich gegen das Konzept ausgesprochen. Nun erfahren wir, dass auch Jüngere der CDU dem VVK nicht mehr folgen wollen. Vermutlich ist das der Grund, das Lied der Parteiräson noch lauter zu singen.

    Es ist lachhaft zu behaupten, der Ortsbus stünde in Abhängigkeit zum VVK. Das dient doch bestenfalls als aufgeblasenes „Druckmittel“. Hier fehlt Kreativität und Bereitschaft.

  2. Lieber Rainer,

    ich bin asbolut kein Experte für Autoantriebe, daher kann ich die Ausfürhungen der “taz” von heute auch nicht bewerten:

    “BERLIN taz | Im November 2017 gab sich die EU-Kommission als Klimaschützer auf der Straße: „Das Ziel für die ,Strategie einer Mobilität mit niedrigen Emissionen’ ist es, die Emissionen des Verkehrs zu senken, um die Gefahren des Klimawandels zu bekämpfen.“

    Eine Analyse dieser Strategie durch die Expertengruppe ICCT kommt nun zu einem ganz anderen Ergebnis: Die Vorschriften zur Förderung von Fahrzeugen mit null oder niedrigem CO2-Ausstoß (ZLEV) „sind bestenfalls zahnlos, wenn sie wie geplant umgesetzt werden“, schreibt Peter Mock vom ICCT. „Im schlimmsten Fall könnten sie den Nutzen dieser Regulierung für das Klima untergraben.“

    Der „International Council on Clean Transportation“ ist eine Expertengruppe, die unter anderem für die Aufdeckung des Dieselskandals in den USA gesorgt hat. Wegen ihres Fachwissens hätten nun Behörden aus den drei großen Autobau-Regionen USA, China und der EU um eine Einschätzung ihrer Politiken gebeten, mit denen die E-Mobilität gefördert werden soll, erklärt die Gruppe.

    Für die EU kommt sie in einem Papier, das am Montag veröffentlicht wird (www.theicct.org), zu einem drastischen Ergebnis: Würden die Regeln wie jetzt geplant umgesetzt, könnte bis 2030 der Einsatz von immer mehr E-Mobilen für den Klimaschutz nach hinten losgehen – die Emissionen aus dem Verkehr könnten sogar noch steigen, so die Befürchtung.
    Nachlass auf den Ausstoß

    Der Grund: Wenn Autohersteller E-Mobile oder Hybridautos (mit kombiniertem Verbrennungs- und Batterieantrieb) in den Markt bringen, bekommen sie einen Nachlass auf den CO2-Ausstoß ihrer Autos mit Verbrennungsmotor, die immer noch den Hauptteil ihrer Verkäufe ausmachen. Je mehr E-Autos sie also verkaufen, desto weniger müssen sie bei ihren Benzinern und Dieseln den Verbrauch senken.”

    Elektomobilität ist ein tolles Schlagwort, aber ich glaube die Umsetzung in die Realität ist kompliziert.

    Herzliche Grüße

    Olaf

  3. Die Elektromobilität nimmt nun auch in Deutschland “Fahrt” auf. Andere Länder machen uns das vor. In Stockholm z.B. fahren bereits ca. 30 % E-PKW’s. Unsere Autoindustrie zieht nun nach, zwar 5 – 10 Jahre verspätet. Der pekuniäre Grund ist Marktanteile zu sichern, der Umwelt-Nebeneffekt erfreulich. Insofern ist die neue Einstellung der FDP nachvollziehbar, angemessen und zukunftsorientiert. Ob nun der Eine oder Andere hierin keine Effekt erkennen will, ist ohne Belang. Der ortsnahe Ziel- und Quellverkehr wird durch die E-Mobilität schadstoffärmer und leiser. Das ist unstrittig. Natürlich muß noch viel verbessert werden. Immerhin hat unsere bundesdeutsche Autoindustrie mind. 5 Jahre Entwicklung verpennt. Vorrangig geht es zum VVK um die Auslagerung des Durchfahrtverkehrs mit all den hohen Schadstoffen, Gefahren und Lärm. Vorschläge zu Alternativtrassen sind vorhanden. Selbst im Gutachten. Man muß nur den Mut haben umzudenken und dies klar und deutlich zu artikulieren.
    Herr Rainer Wienke konnte uns keine Antwort geben auf die nun mehrfach gestellte Frage, ob uns demnächst der Euro-Liner mit ca. 25 m Länge und 60 to. Gewicht auf der “neuen” B 224 und der Gustaf-Heinemann-Brücke beglückt. Vielleicht kann die Ortspolitik die Frage mal aufgreifen und schlüssig beantworten.

    • Das Land NRW lässt den Einsatz von Lang -LKW vollständig zu. Das bedeutet , dass verlängerte Sattelauflieger bis 17,80 Meter das gesamte Straßennetz gemäß Paragraph 2 Absatz 2 befahren darf.
      Da ein Lang-LKW weder Achslast noch Gesamtmasse überschreiten darf , bleibt es hier bei 40 Tonnen ( Ausnahme Kombinierter Verkehr 44 Tonnen )
      Etwas anders sieht es beim Gigaliner aus . Fahrzeuge mit einer Länge bis 25,25 Meter dürfen nur Strecken der Positivliste benutzen . Momentan ist der größte Teil dieser Positivliste im Bereich des BAB Netzes .
      Inwieweit bei den nächsten Änderungsverordnungen zusätzliche Strecken bei Bundesstraßen freigegeben werden , kann nur die übergeordnete Stelle des Landesverkehrsministeriums bzw. des BMVI veröffentlichen .

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